我国强制性汽车标准将会频繁出现

本报讯 我国将对标准体系进行改革，汽车标准体系也将随着整个体系的改革发生变化，强制性汽车标准将会频繁出现。目前，全国汽车标准化技术委员会正在进行汽车强制性标准分析。

自从实施标准体系以来，我国颁布的汽车标准超过1000项，其中绝大多数是推荐性标准，强制性标准不多。截至2014年3月底，我国已制定并发布汽车强制性国家标准117项。其中，主动安全技术标准34项，被动安全技术标准29项，一般安全技术标准30项，环保节能标准24项。

汽车强制性标准已有先兆

此前，汽车方面的强制性标准改革已有先兆。如此，《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日起实施，这是一项推荐性标准，目前正在修订转化为强制性标准。去年，多部门联合下发通知，将在今年7月1日起，强制要求微型面包车安装ABS系统。此前，汽车企业完全是自愿安装，并没有强制要求。

除了ABS外，汽车上还有几项辅助安全系统，如BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统），这些装置也是汽车企业自愿安装，没有强制要求。为了增强国内车辆的安全性，许多专家也在呼吁强制标配ESP。

全国标准体系改革思路

为什么要进行标准体系改革？如何改革？这是大家极为关心的问题。让我们看看全国标准化工作会议怎么说。

去年3月11日，中国国家标准化管理委员会主任田世宏在会上提出，统筹管放结合，正确处理政府和市场的关系。一方面更好地发挥政府作用，强化强制性标准统一管理，突出推荐性标准公益属性；另一方面是发挥市场在促进创新、推动发展等方面的决定性作用，培育发展按市场机制运行的社会团体标准，建立企业产品服务标准自我声明和公开制度。

我们每年制修订近万项国家、行业和地方推荐性标准，占到标准发布总数的85%以上，这些标准大部分是产品标准，无所不包；多年来，累计备案企业标准超过100万项。

田世宏在会议上说，我国强制性标准层级多、发布主体多，呈“碎片化”，还存在交叉、重复、矛盾等问题，影响了权威性和严肃性。并且标准不统一，将会割裂市场，形成壁垒，导致无序竞争，妨碍全国统一市场体系建设。

田世宏在会上说，一方面做“加法”，全面正确履行标准化管理职能，强化标准化宏观管理和综合协调，尤其要强化强制性标准统一管理。另一方面做“减法”逐步减少政府标准的层级和规模。从长远看，凡依靠社会组织和市场机制能够有效提供标准的领域，政府标准要逐步退出、大幅“瘦身”。

这意味着改革后，社会团体，比如各个协会组织也可以制订并发布标准。企业标准不再需要备案，变为自我声明和公开制度。

然而，《中华人民共和国标准化法》于1989年4月1日起施行。在标准的制订上，第六条明确规定，国家标准由国务院标准化行政主管部门制订；行业标准由国务院有关行政主管部门制订，并报国务院标准化行政主管部门备案。

法律明确规定，社会团体没有标准制订和发布权限，《标准法》不修订，强制性标准改革关于社会团体可以制订并发布标准就没有法律依据。修订这个法律的时间不会短。

汽车标准改革不容易

对于我国汽车标准来说，标准体系改革是一件棘手的工作，这是合资历史造成的。世界几大车企分别与我国汽车企业合资，在合资企业生产中，跨国车企分别把本国的技术和管理经验带到国内，促进了我国汽车业的发展，也造成我国汽车标准“万花筒”景象，在许多标准中都能看到其他国家标准的影子。

人们习惯地认为政府的强制力保证了标准的权威性，社会团体制订并发布的标准，用户和第三方机构对其权威性还有相当长的认识、接受过程。

我国标准分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准，形成了四级体系。在汽车领域，地方标准容易造成市场分割。这个问题不得不引起重视，尤其是新能源汽车领域，可以利用地方标准形成地方保护。

每个行业都有各自特点，汽车行业作为高度竞争的行业，有其发展规律和技术特点，在标准制订时，需要对此有深刻认识。但是，标准委对此并不能全面了解，只能委托工信部、发改委等部门制订。

标准体系改革后，还有一个问题值得重视，那就是如何执行？这是一个老问题。标委会同样执行不了，还得由工信部等部门牵头组织。

标委会提出了改革思路，预计强制性汽车标准将会频繁出现，汽车企业对此要有认识。（江南）