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12 2017
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共享巴士能否真正成为上班族的福音?

□ 本报记者 林芸 见习记者 沈浩

近日,《咬文嚼字》编辑部发布了2017年“十大流行语”,“共享”一词位列其中。在共享单车、共享雨伞等一系列共享经济的带动下,打着“比自驾省心、比地铁省力、比出租车省钱”旗号的共享巴士逐渐走进人们的视野。

2014年,国内首家互联网巴士——小猪巴士在深圳成立,拉开了国内共享巴士市场的大幕。此后,e乘巴士、考拉巴士、小龙巴士、飞路巴士、嗒嗒巴士等20多家共享巴士运营商如雨后春笋般发展起来,抢占市场商机。

所谓共享巴士,也称为定制巴士,其实是一种通过手机APP预定线路、线上购票并完成支付,再按照规定的时间、地点乘车的出行方式。与线路相对固定的传统公交或大巴相比,这种新的出行方式较为灵活,其依托大数据和“互联网+交通”信息平台,通过精准调度,可以实现线路需求的精准化和定向化,能更好地满足公众的出行需求。

记者居住在上海西北角的大华地区,当得知飞路巴士在几个月前开通了大华至张江的线路,便决定亲身体验一番。

预约订票方便、快捷

2017年12月8日,记者在网上下载了飞路巴士APP,随后按操作要求购买了12月12日的车票,并选择大华铂金华府作为上车点。记者注意到,车票的体验价为6元,由于是首次使用,系统赠送了一些优惠券,最终付款0元。电子车票上显示上车时间为7点12分,并附有一句温馨提示:近期发车时间预计推迟5分钟。12月11日,记者又收到了飞路巴士的信息,提醒12月12日即将乘坐巴士的时间。

12月12日,记者根据APP上的提示信息提前10分钟来到约定上车点等候巴士,站点上已有六七名乘客正在等候。7点15分,一辆绿色车身的飞路巴士按时抵达。上车后,乘客只需将APP上的二维码靠近司机座位旁放置电子机器,听到“哔”声即确认乘坐信息。

睡一觉就能到公司

大华至张江的线路始发站为真朋路水岸华府,途径8个停靠站点。记者算了一下,车上一共有22位乘客,上座率基本维持在50%左右,所以乘车的舒适度还算不错。

巴士在接完所有乘客后上了中环,中间不设停靠站点。在到达张江地区后,巴士分别在半岛科技园、张江微电子港、张江高科地铁站、金科路地铁站、广兰路地铁站等11个站点停车下客,到达终点站张江集电港差不多在8点50分。除了途径五角场略有拥堵外,其余路段还算顺利,整个行程耗时1小时40分钟。

乘客陆小姐家住文华苑,原来她上班是乘坐地铁7号线,再转2号线。“7号线大华三路站的早高峰简直就是‘灾难现场’,能在7点30分挤上车已是万幸。”她告诉记者,自己是在公司楼下看到飞路巴士开通了大华至张江的线路信息,于是就下载APP体验了一下。“我平时是9点上班,以往都是7点15分出门挤地铁,现在坐共享巴士,差不多也是这个点在小区门口等候,到达公司还比以往要提早15分钟。在大巴上睡一觉,听听音乐就能到公司,对我们上班族来说就是福音。”

市场痛点仍不少

由于为上班族提供了更为舒适的出行体验,共享巴士近年来在北京、上海、广州、深圳等大城市持续保持市场活力,不断催生出新的出行服务商。其中,飞路巴士已在上海开通运营线路100多条,设立站点500多个,覆盖上海11个行政区域。截至目前,平台已为超过10万名用户提供用车服务,累计满足出行线路需求12万多个,平均每天新增2000个需求量。

通过体验式采访记者发现,共享巴士在快速发展的过程中还存在着不少痛点。从用户角度来看,路线覆盖不足是最大的问题。家住上海丰庄的李先生告诉记者:“我觉得共享巴士非常不错,但因为一直没有线路通到家门口,所以我们小区的很多上班族都只能挤地铁。”对此,记者了解到,由于当前市面上运行的共享巴士数量有限,各公司基本上处于小规模运营,因此只能满足一部分人的出行需求,无法做到大规模覆盖。

另据乘客反映,共享巴士不可避免地会遇到堵车,对于一些赶时间的上班族而言,他们就不得不提早出门,然后在车上补觉。因此,如何解决运行效率也是共享巴士急需解决的问题。一些用户建议,是否可以申请借用公交专用道等手段来解决。

此外,用户还十分关心乘车票价。以飞路巴士为例,目前大华至张江的线路车票价格为6元,属于推广期的体验价。过了这一阶段后,票价将恢复至12元,这个价格已经超出了绝大部分用户搭乘地铁或公交往返的费用。

用户刘小姐算了一笔账,之前每天上下班搭乘地铁的费用只需8元,而且消费满70元后还有折扣。如果坐共享巴士的话,即便按体验价算,每天也增加了至少4元的成本。而一旦票价恢复为原价,每天的交通成本将增加2倍。除去周末休息,一个月下来至少增加320元。在这种情况下,她可能会因成本问题而考虑继续搭乘地铁上下班。

满足用户个性化需求

面对用户的痛点,企业也有其无奈之处,首先就是运营成本问题。与共享单车一样,共享巴士也是一个正在试水且“烧钱”的新事物。尤其是在覆盖路线的铺设方面,增加的成本不只局限在车辆投入、司机配套、运营管理等必不可少的环节,更需要企业先期承担上座率不足导致的损失,这对共享巴士背后的资金支持提出了较高要求,严重阻碍了共享巴士的路线铺设。至于票价问题,多数共享巴士运营商表示,按照目前的运营情况,企业本就处于亏本状态,实在无力再将票价调低,除非上座率能够得到显著提高。

在种种成本因素的影响下,市场与用户需求出现了错位,上座率夹在中间成为最大的障碍,令共享巴士和用户“相爱却不得相见”。其实,这样的情况随着近年来共享经济的兴起已经屡见不鲜。共享经济是否就是一个“坑”?到底有没有一种“共享”可成永恒?这些都是值得思考的问题。

整体而言,国内的共享巴士市场目前仍处于起步阶段,但由于上座率等问题,其市场潜力并未被彻底开发。但是,不少业内专家表示,他们仍看好共享巴士的发展前景。他们建议共享巴士运营商在以用户为中心的基础上,要将巴士定义为一个移动的价值空间,进一步提升用户的乘坐乐趣、增强用户的体验舒适感、满足用户的个性化需求。

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