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近日，《咬文嚼字》编辑部发布了2017年“十大流行语”，“共享”一词位列其中。在共享单车、共享雨伞等一系列共享经济的带动下，打着“比自驾省心、比地铁省力、比出租车省钱”旗号的共享巴士逐渐走进人们的视野。
2014年，国内首家互联网巴士——小猪巴士在深圳成立，拉开了国内共享巴士市场的大幕。此后，e乘巴士、考拉巴士、小龙巴士、飞路巴士、嗒嗒巴士等20多家共享巴士运营商如雨后春笋般发展起来，抢占市场商机。
所谓共享巴士，也称为定制巴士，其实是一种通过手机APP预定线路、线上购票并完成支付，再按照规定的时间、地点乘车的出行方式。与线路相对固定的传统公交或大巴相比，这种新的出行方式较为灵活，其依托大数据和“互联网+交通”信息平台，通过精准调度，可以实现线路需求的精准化和定向化，能更好地满足公众的出行需求。
记者居住在上海西北角的大华地区，当得知飞路巴士在几个月前开通了大华至张江的线路，便决定亲身体验一番。
预约订票方便、快捷
2017年12月8日，记者在网上下载了飞路巴士APP，随后按操作要求购买了12月12日的车票，并选择大华铂金华府作为上车点。记者注意到，车票的体验价为6元，由于是首次使用，系统赠送了一些优惠券，最终付款0元。电子车票上显示上车时间为7点12分，并附有一句温馨提示：近期发车时间预计推迟5分钟。12月11日，记者又收到了飞路巴士的信息，提醒12月12日即将乘坐巴士的时间。
12月12日，记者根据APP上的提示信息提前10分钟来到约定上车点等候巴士，站点上已有六七名乘客正在等候。7点15分，一辆绿色车身的飞路巴士按时抵达。上车后，乘客只需将APP上的二维码靠近司机座位旁放置电子机器，听到“哔”声即确认乘坐信息。
睡一觉就能到公司
大华至张江的线路始发站为真朋路水岸华府，途径8个停靠站点。记者算了一下，车上一共有22位乘客，上座率基本维持在50%左右，所以乘车的舒适度还算不错。
巴士在接完所有乘客后上了中环，中间不设停靠站点。在到达张江地区后，巴士分别在半岛科技园、张江微电子港、张江高科地铁站、金科路地铁站、广兰路地铁站等11个站点停车下客，到达终点站张江集电港差不多在8点50分。除了途径五角场略有拥堵外，其余路段还算顺利，整个行程耗时1小时40分钟。
乘客陆小姐家住文华苑，原来她上班是乘坐地铁7号线，再转2号线。“7号线大华三路站的早高峰简直就是‘灾难现场’，能在7点30分挤上车已是万幸。”她告诉记者，自己是在公司楼下看到飞路巴士开通了大华至张江的线路信息，于是就下载APP体验了一下。“我平时是9点上班，以往都是7点15分出门挤地铁，现在坐共享巴士，差不多也是这个点在小区门口等候，到达公司还比以往要提早15分钟。在大巴上睡一觉，听听音乐就能到公司，对我们上班族来说就是福音。”
市场痛点仍不少
由于为上班族提供了更为舒适的出行体验，共享巴士近年来在北京、上海、广州、深圳等大城市持续保持市场活力，不断催生出新的出行服务商。其中，飞路巴士已在上海开通运营线路100多条，设立站点500多个，覆盖上海11个行政区域。截至目前，平台已为超过10万名用户提供用车服务，累计满足出行线路需求12万多个，平均每天新增2000个需求量。
通过体验式采访记者发现，共享巴士在快速发展的过程中还存在着不少痛点。从用户角度来看，路线覆盖不足是最大的问题。家住上海丰庄的李先生告诉记者：“我觉得共享巴士非常不错，但因为一直没有线路通到家门口，所以我们小区的很多上班族都只能挤地铁。”对此，记者了解到，由于当前市面上运行的共享巴士数量有限，各公司基本上处于小规模运营，因此只能满足一部分人的出行需求，无法做到大规模覆盖。
另据乘客反映，共享巴士不可避免地会遇到堵车，对于一些赶时间的上班族而言，他们就不得不提早出门，然后在车上补觉。因此，如何解决运行效率也是共享巴士急需解决的问题。一些用户建议，是否可以申请借用公交专用道等手段来解决。
此外，用户还十分关心乘车票价。以飞路巴士为例，目前大华至张江的线路车票价格为6元，属于推广期的体验价。过了这一阶段后，票价将恢复至12元，这个价格已经超出了绝大部分用户搭乘地铁或公交往返的费用。
用户刘小姐算了一笔账，之前每天上下班搭乘地铁的费用只需8元，而且消费满70元后还有折扣。如果坐共享巴士的话，即便按体验价算，每天也增加了至少4元的成本。而一旦票价恢复为原价，每天的交通成本将增加2倍。除去周末休息，一个月下来至少增加320元。在这种情况下，她可能会因成本问题而考虑继续搭乘地铁上下班。
满足用户个性化需求
面对用户的痛点，企业也有其无奈之处，首先就是运营成本问题。与共享单车一样，共享巴士也是一个正在试水且“烧钱”的新事物。尤其是在覆盖路线的铺设方面，增加的成本不只局限在车辆投入、司机配套、运营管理等必不可少的环节，更需要企业先期承担上座率不足导致的损失，这对共享巴士背后的资金支持提出了较高要求，严重阻碍了共享巴士的路线铺设。至于票价问题，多数共享巴士运营商表示，按照目前的运营情况，企业本就处于亏本状态，实在无力再将票价调低，除非上座率能够得到显著提高。
在种种成本因素的影响下，市场与用户需求出现了错位，上座率夹在中间成为最大的障碍，令共享巴士和用户“相爱却不得相见”。其实，这样的情况随着近年来共享经济的兴起已经屡见不鲜。共享经济是否就是一个“坑”？到底有没有一种“共享”可成永恒？这些都是值得思考的问题。
整体而言，国内的共享巴士市场目前仍处于起步阶段，但由于上座率等问题，其市场潜力并未被彻底开发。但是，不少业内专家表示，他们仍看好共享巴士的发展前景。他们建议共享巴士运营商在以用户为中心的基础上，要将巴士定义为一个移动的价值空间，进一步提升用户的乘坐乐趣、增强用户的体验舒适感、满足用户的个性化需求。
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