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特斯拉改变了整个汽车圈的规则，它使用的武器叫“软件”。 当消费者拿到车时，新的营利空间才刚刚开始。
今年，德国汽车工程师Alex Voigt的一篇文章刷屏了汽车圈。他在文章中说：“特斯拉改变了行业规则，它通过新软件神奇地改变汽车的驾驶性能、续驶里程，就像哈利·波特手中的魔杖一样，这些功能通过云端，神奇地飞入你的车中。”
“接下来的汽车产业会很血腥，因为我们都在沉睡！”Alex Voigt直言不讳。
1.特斯拉
软件现金收入累计超过10亿美元
长久以来，汽车被认为是机械硬件产品，卖车也是靠卖硬件挣钱的“一锤子买卖”。
以特斯拉为代表的造车新势力则改变了这一现象，当消费者拿到车时，新的营利空间才刚刚开始。比如，特斯拉订阅模式下的自动驾驶选装包、OTA升级选装包、高级车联网服务。
安信证券表示，目前特斯拉的软件现金收入已经累计超过了10亿美元。其中，FSD完全自动驾驶选装包是特斯拉最核心的应用软件，也是其现阶段软件收入的主要来源。今年7月1日，FSD的价格已经上涨至8000美元/套（国内为64000元/套）。消费者付费激活后，可以享受到包括自动泊车、自动辅助导航驾驶、智能召唤等在内的高级自动驾驶功能，后续可以通过OTA空中软件持续升级自动驾驶能力。
安信证券预计，FSD完全自动驾驶选装包有望在2025年为特斯拉贡献四分之一的毛利。
2.大众汽车
自研软件平台，破解传统汽车行业都无法绕过的“软件难题”
传统车企并非没有意识到这一趋势。有车企高管直言：“若不在软件方面进行布局，将来我们就是代工厂。”
大众是选择自研软件之路的汽车公司代表，其于2019年发布了Car.Software，重点工作是打造车辆操作系统VW.OS和汽车云平台。大众计划，到2025年，Car.Software业务投资额超过70亿欧元，大众集团旗下汽车都将使用VW.OS系统和汽车云平台，并将自主开发软件的比例提高到60%。
不过，大众的策略和特斯拉有所不同。特斯拉更像手机界的苹果，自己打造操作系统、应用商店，甚至连芯片都自己做，采用的是垂直领域做到底、全封闭的模式；而大众选择将平台开放给更多汽车厂商，更像手机界的安卓。“大众已经和福特联盟，其VW.OS系统开放给了福特。”有业内人士表示。
对于大众来说，Car.Software的发展并不顺利。“要做到领先，需要达到必要的软件专业知识水平，我们还需要很多年。”今年6月，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯坦言。大众遇到的软件开发问题，是整个传统汽车行业在转型升级过程中无法绕过的“软件难题”。特斯拉等造车新势力可以从零开始搭建全新的电子电器架构，但传统汽车行业有着太重的历史包袱，汽车供应链体系的重构是摆在面前最大的挑战。
3.广汽
与互联网公司联手，迅速布局生态
软件定义汽车，本质是用户定义汽车。对用户的理解是互联网公司的优势。所以，一些汽车公司转而选择另一条路径——与擅长软件的互联网公司强强联手。
广汽的数字化转型，正是借助更广泛的外部合作。今年3月，广汽研究院与中科创达签约，成立智能汽车软件技术联合创新中心。
据悉，中科创达成立于2008年，在移动互联网的浪潮中成长为国内第一大智能手机系统技术提供商。十余年之后，这家软件公司已经定型于一家智能驾驶舱软件解决方案提供商。目前，全球采用中科创达智能驾驶舱产品和解决方案的公司数量已经超过了100家，包括奥迪、本田、广汽、理想等多个国家和地区的汽车公司。在国内，采用其智能座舱产品的车企已经超过了30家。
未来，给汽车开发一套系统或者智能驾驶舱会涉及越来越多的软硬件挑战。中科创达这类第三方公司可以整合芯片、操作系统、互联网、自动驾驶等技术和服务，为其提供一个便捷、完整的智能驾驶舱开发平台，从而能够在此基础上迅速进行个性化定制开发。
从某种程度上说，中科创达就像一个地产商，给用户提供的是一个盖好的毛坯房，而车厂和一级供应商可以自己买回去进行装修和购置家具等操作，即可形成不同的房屋风格。
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