特斯拉抛弃大压铸创新

近期，据媒体报道，知情人士称，特斯拉已决定放弃“一体化压铸”工艺的创新计划。特斯拉在去年开发一种新的小型车平台时，曾计划将车辆的底盘一次性铸造成一个整体，以大幅削减成本。如今，特斯拉选择继续使用其验证过的方法，将车辆底盘铸造成三个部分：两个一体化压铸的前后部分，以及一个由铝和钢架组成的中间部分，用于存放电池。

车企纷纷布局大压铸

在过去的三年中，特斯拉推崇的一体化压铸技术不可说没有引起一波车企纷纷效仿的风潮，国内车企也纷纷跟进，一体化压铸相关上市公司的市值都曾迎来高光时刻。小米的营销中，也将其9100吨一体化压铸机当作主要卖点之一。

在2023年9月举行的极氪安全营活动中，极氪发布了车身中段一体式压铸结构，将其中段一体式压铸结构称为“蜻蜓结构”，使得整体减少了16个部件、66个连接点，整车减重7%，也首次搭载在极氪001 FR上。

小鹏推出的“扶摇”全域智能进化架构，也是国内唯一量产的“前后一体式铝压铸车身”，采用了国产厂商力劲科技的DCC7000超大型压铸机。

是否使用一体化压铸？其实并没有“对”与“错”之分，因为该技术本身优缺点都非常明显。一次成型的压铸方法，让主机厂的效率提升了。

但是，对于大型铸件来说，修复方案的适用范围有限，而且通常需要支付额外费用。另一个关键是物流成本，随着部件尺寸增大，物流成本也会显著增加。

对于消费者来说，一体化压铸制成的车辆都会采用“以铝代钢”的方案，直接降低整车重量，从而提高了汽车的续航里程。此外，在加速性、制动性、操纵稳定性等方面也有着不俗的提升。但是，这也会带来维修成本及保险成本上升。

对于目前的特斯拉来说，进一步将整个车身底部用一体式压铸技术实现，面临着不少经济性问题。其中，首当其冲的难题是如何生产合格的超级压铸机。此外，在整个车身底部采用一体化压铸后，空心副车架的铸造难题也需要解决。

保持理性创新

为何在一体化压铸技术普及开来之时，最先上马的特斯拉却宣布不再继续推进一体化压铸的进一步探索了呢？

一体化压铸是个好思路，但一项终极技术的普及大多无法在数年内一蹴而就，往往需要在相关配套技术的提升过程中经历反复验证方可成功。特斯拉的马斯克曾表示，一体式压铸有助于汽车制造商从长远角度降低成本。但现实的情况是，即便大如特斯拉这样的汽车巨头，也因难以承担巨大的先期投入与不确定的未来收益，放弃了继续在其首创的一体化压铸道路上继续走下去。

外媒报道称，特斯拉已经放弃了在其首创的一体化压铸工艺方面进行创新的计划，这是其在销量下滑和竞争加剧的情况下缩减开支的又一迹象。特斯拉正从那些收益与付出不成正比的前沿探索中抽身。相比汽车铸造工艺，特斯拉更加聚焦自动驾驶能力。

这也将为国内的新能源车企敲响警钟：敢于变革是一件好事，但一定要保持理性的态度，评估一项新技术是否适合自己。（王文）