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8月27日，小鹏汽车宣布，公司自研的图灵芯片流片成功，可同时应用于AI汽车、AI机器人和飞行汽车。小鹏汽车披露的信息显示，该芯片拥有两个独立图像ISP，将其应用于L4级自动驾驶汽车时，一颗图灵芯片可媲美当前3颗主流智能驾驶芯片。
而在1个月前，即7月27日，蔚来发布自研5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031”。这是中国本土造车新势力中第一家公开自研车规级芯片。
再往前，零跑汽车曾携手股东大华股份旗下公司联合研发凌芯01（4.2TOPS），用于低阶ADAS。与此同时，比亚迪、小米、理想等造芯运动早已“箭在弦上”。
蔚来造芯
作为车规级芯片的国内先行者，蔚来汽车创始人李斌自创业以来，网感一直很好。在2024蔚来科技创新日（NIO IN）上，蔚来创始人李斌从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。事实上，蔚来一直是全球领先的芯片公司最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。
李斌认为，研发这条路径虽然见效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”。同时，他承认，仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元，每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用。其中，60%-70%用在基础研发方面，“芯片的研发费用高，但只要量产了，单价就会便宜。”
在李斌看来，汽车行业是一场马拉松，蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年第一季度才会发挥出来；同时，AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。蔚来每年超过100亿元的研发投入，是在争取参与“决赛”的资格。
汽车行业自研芯片的“先行者”是特斯拉。
早在2014年，特斯拉就开始研究自动驾驶，并与Mobileye、英伟达等企业开展了硬件（芯片）方面的合作。但是，到了2016年，由于市场上没有满足自动驾驶需求的现成解决方案，因此特斯拉开始组建团队启动自研芯片项目。
2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖程度。除了在自动驾驶芯片上的进展，特斯拉还致力于AI芯片。在2021年AI Day上，特斯拉发布了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超级计算机计划。D1芯片的推出，就是为了满足其在AI领域的发展需求。
据称，特斯拉还在研发下一代D2芯片，进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。
2019年，特斯拉量产FSD芯片后，国内汽车公司于2020年相继组建起自己的芯片团队。其中，造车新势力“蔚小理”最受关注。
多家新兴车厂都在造芯片
自2020年以来，在手机芯片被不断突破后，汽车行业自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。2024年1-7月，造车新势力“蔚小理”三家累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆；特斯拉累计销量约为90万辆；比亚迪累计销量为194.8万辆。从规模上看，国内最应该造芯片的企业是比亚迪。事实上，有着规模优势的比亚迪，以投资芯片产业链的方式，实行深度绑定合作。
从2021年开始，比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域，比亚迪最先投资了地平线。此后3年多时间里，比亚迪投资了近80家企业。其中，近1/3的企业都是芯片半导体相关领域，涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。同时，比亚迪也开始自研。在比亚迪2023年度股东大会上，王传福表示，未来将在智能驾驶领域投入1000亿元，聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。
从手机发展到汽车的小米，凭借手机时代的技术积累，也在自研芯片领域取得成效。自2014年开始研发至今，小米已经推出了多款自研手机芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。
和比亚迪类似，小米也通过投资进行布局。据公开数据显示，自2017年以来，通过小米产投，小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。自2020年起，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。2021年，雷军曾宣布，未来5年内，小米的研发投入将超过1000亿元。
吉利汽车曾在2024年年初发布新一代智驾芯片AD1000；而在更早之前，吉利旗下芯擎科技自研的第一颗7纳米制程车规级SoC芯片“龍鹰一号”于2021年12月发布，截至2023年12月，出货量已突破20万片。吉利认为，芯片是撑起“智能科技生态网”的基石和驱动力
因手机芯片被困而广受关注的华为，在汽车芯片领域没有重蹈手机芯片的覆辙。不造车的华为推出智驾AI芯片——昇腾610，2023年销量位居榜单末位，2024年上半年已快速跃升至国内第三名，成为华为问界系列持续热销的关键赋能支撑。
2023年8月，华为车规级芯片麒麟9610A成为配套江淮汽车最新一代车规级芯片，并成为国内众多汽车厂商智能驾驶的首选配置。
两款芯片在2023年推出，并在2024年开始占领市场，华为对汽车芯片的重视吸取了手机芯片的经验教训。
理想汽车是造车新势力三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”。有消息显示，该项目预计在2024年内完成。
针对如此众多的汽车公司的自研热情，曾经有业内人士表示担心。事实上，这种担忧很正常。此前，零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯01，但因为投入产出不成正比，最后不了了之。对此，零跑创始人朱江明曾在接受媒体记者采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大，自研芯片并不划算。
如今的行业共识是，芯片制造要想有所突破，在国内要先形成规模化效应。
合力攻克最后的堡垒
汽车行业自研芯片加快的现实是车规级芯片国产化率严重不足。
根据海关总署于8月公布的数据，2024年前7个月，芯片进口总量为3081亿片，价值约2120亿美元，进口量同比增长14.5%。虽然没有车规级芯片的详细数据，整个芯片领域仍然是近年来需要攻破的堡垒，车规级芯片更甚。
一个行业常识：新能源汽车上有两种最重要的芯片，分别是智能驾驶芯片和智能座舱芯片。行业现实是，在中国，这两种芯片基本上被英伟达和高通垄断。在智驾芯片市场，英伟达占据32.6%的市场份额。在智舱芯片市场，高通的市场份额接近60%。行业流传一种说法：“英伟达决定着中国的智能驾驶，高通则左右着中国的智能座舱。”
同时，汽车芯片是一种具有非常大技术壁垒、认证壁垒和客户壁垒的芯片类别，技术要求非常高，需要经过2-3年严苛认证才能进入汽车供应链，产品工作寿命周期要求是15-20年。
工信部电子五所元器件与材料研究院高级副院长罗道军在2024中国汽车论坛上表示，2021年，我国汽车芯片自给率不到5%。这两年虽然有所提升，但目前自给率依旧不到10%，存在着显著的结构性短缺问题。
事实上，政府主管部门早就注意到汽车芯片的重要性。
2023年8月，工业和信息化部发布《新产业标准化领航工程实施方案（2023-2035年）》，提出开展人工智能芯片、车用芯片、消费电子用芯片等应用标准研究；2023年4月3日，中汽协发布了关于征求《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）意见的通知，其中提出，到2025年，制订30项以上汽车芯片重点标准。
2024年1月8日，由工业和信息化部办公厅编制印发的《国家汽车芯片标准体系建设指南》出炉。2024年5月，有外媒报道，中国工业和信息化部已要求部分国内车企于2025年将汽车相关芯片的本地采购比例提高到20%-25%。最后的堡垒被攻破已为期不远。 （文章来源：反做空研究中心）
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