压力又一次给到了激光雷达

目前，世界上几乎所有L4级自动驾驶公司的运营车辆或多或少配有激光雷达，以增加安全冗余。萝卜快跑的第六代无人驾驶汽车、小马智行和丰田合作的产品，以及Waymo向极氪定制的Robotaxi均搭载了多颗激光雷达，而L4级自动驾驶公司的订单一直是激光雷达比较稳定的收入和利润来源。

但是，Cybercab确立的激进目标却不由得让人担心激光雷达会不会“后院起火”，如果Cybercab能在2027年左右量产并实现运营成本下降80%的目标，那么这种极简传感器的策略是否也会向其他自动驾驶公司乃至车企蔓延？压力又一次给到了激光雷达。

像乒乓球队那样卷

乒乓球运动发源于英国，但将其推广为国球的是中国。激光雷达也一样，它发明于美国，将其用于智能驾驶源自美国DARPA（美国国防部先进研究项目局）举办的自动驾驶挑战赛，但正在为其普及做出主要贡献的是中国公司。在特斯拉热销之前，中国的激光雷达公司已经先行自我加压。8年前，全世界最著名的激光雷达企业是Velodyne。如今，全球出货量、市占率TOP2的激光雷达企业是禾赛科技与速腾聚创。中国企业参与了激烈的竞争，使得行业先驱Velodyne在2022年选择和另一知名激光雷达公司Ouster合并，生存状态不佳。

在这个超车过程中，中国激光雷达公司做得最成功的一件事，是率先把激光雷达从一个臃肿且娇贵的精密光学仪器，变成了满足乘用车需求、适应大规模生产的工业品。Velodyne称王时期，一枚64线机械式激光雷达依赖大量人工进行装配、精校，官方报价7.5万美元，黑市价格甚至可以炒到上百万元人民币。而禾赛与速腾的车载半固态激光雷达生产车间的自动化程度超过95%，唯一离不开工人的是上料与人工复检环节。

这是中国企业在先进制造业突围的故事，但拿到的又远不止是“降低标准或性能，从而获取成本优势”的简单价格战剧本。为了让激光雷达越来越便宜，并且性能越来越优异，两家企业在工程上做出了巨大努力。

芯片是激光雷达的成本大头。禾赛与速腾都已在芯片自研上投入多年时间，激光雷达中一些门槛不高、从外部采购的分立器件都被这两家企业打包，整合到更集中的SoC中，有效降低了器件的采购成本。

在下一代激光雷达中，速腾用自研的M-Core取代了价格不菲的赛灵思FPGA芯片；禾赛则在降本的自研芯片中塞入了能跑点云解析算法的AI引擎。

极致的降本能力和迭代速度，让禾赛与速腾赢得了绝大多数中国车企的订单。同时，他们收获了海外传统车企的信任，两家企业都在欧洲设立了办公室，而客户名单中，丰田、通用汽车、福特、大众汽车等车企赫然在列。禾赛科技CEO李一帆在谈论这段攻守易形的经历时，热衷于用乒乓球作比：中国激光雷达有点像中国乒乓球，在中国卷出了世界冠军，在全球范围内自然很能打。

越卷越多的竞争对手

正如造车新势力有“蔚小理”“御三家”，激光雷达有“国产三杰”禾赛、速腾、图达通。但在今年8月，中国激光雷达出货量第三名变成了华为。

依托华为的资源、人才、生态优势，华为的激光雷达在实质上走通了高举高打、软硬结合的道路。

在激光雷达和摄像头的信号融合仍然是困扰行业多数公司的难题时，华为ADS已经在使用“特征级融合”算法，改善激光雷达与摄像头之间信号打架的问题，提升异构传感器协同感知的上限。

对禾赛与速腾来说，难得的好消息是华为的激光雷达目前往高端方向发展，并且与鸿蒙智行品牌、ADS智驾有较强的绑定关系，因而与他们的主力产品形成了一定的错位竞争。

但坏消息是，在激光雷达拼价格这条路径上，同样有战绩可查的卷王进场。

今年3月，卓驭（即大疆车载）发布了一款将三目惯导摄像头和激光雷达打包的传感器总成——“激目”系统。这套系统的亮点在于，实现摄像头和激光雷达的“硬件级融合”，让两种传感器在原始数据层面互通有无、优势互补：激光雷达帮助摄像头解决远处距离测不准的问题，摄像头则弥补激光雷达分辨率不高的遗憾，两者达成一致后，再向下游输出点云结果，智驾算法对交通参与者感知、预测的准确度也更高。

而有的车企觉得激光雷达的价格还能再砍一刀，比如比亚迪。去年，比亚迪被曝加大了对激光雷达的自研力度，准备将激光雷达垂直整合。今年，王传福报出了自研激光雷达的目标价格：900元。目前，比亚迪的激光雷达主供应商是速腾，比亚迪自研激光雷达目标价格比速腾下一代产品MX目标价格（200美元）更低。

不过，这一切是否会兑现，还要看比亚迪自研和供应商“两条腿走路”的智驾体系如何使用，以及能不能用好激光雷达。

由于激光雷达行业仍然存在不确定性，我们获悉还有不止一家以域控制器为主要业务，具有规模化硬件制造能力的本土智驾Tier-1正伺机入场。他们在跟进激光雷达收发模组的进一步芯片化、国产化。

其中的逻辑是，收发模组的芯片化将化繁为简，提高激光雷达元器件的集成度，部分稀释禾赛与速腾在光路和机电设计上积累的know-how。而收发芯片的国产化，有望打破Lumentum与索尼分别在VCSEL和SPAD-SoC领域的垄断地位，提供可观的降本空间。

届时，激光雷达整机商业竞赛的胜负因素，可能会向大规模硬件制造能力、智驾整体方案提供能力、客户资源等方向偏转。

或许是出于这些判断，吉利孵化的智能化供应商亿咖通于今年发布了自研的激光雷达，CEO沈子瑜在今年3月给出了一个“暴论”：未来不会存在独立的激光雷达公司，只会有智能电动汽车增量零部件供应商。

分歧最严重的时候

作为纯视觉自动驾驶路线的扛旗人和激光雷达的头号黑粉，马斯克经常盛赞视觉的优越性。“特斯拉的纯视觉端到端不用激光雷达也能做好，你为什么要用？”李一帆的回答是，和特斯拉这个壮汉打架，有枪为什么不用？激光雷达就是那支枪。在中国市场，选择使用激光雷达、走多传感器融合路线的车企居多。一个重大考量是，纯视觉端到端虽然节省了激光雷达的硬件成本，但其训练却需要更大的数据和算力消耗。反而激光雷达可以作为一个“作弊神器”，结合摄像头，帮助智驾更快达到一个可用的状态。

但是，习惯于作弊可能会被学霸越甩越远。多传感器融合路线同样跟进端到端时，激光雷达与摄像头在配合上需要避免信息损耗，达成行业所称的“前融合”。而多位产业人士向我们表示，在量产实践中，行业主流仍是与端到端要求互斥的后融合算法。激光雷达与摄像头融合算法，与端到端技术趋势的不适配，将是影响激光雷达扩展规模的不利因素。但是，囿于体量、资源、定位乃至数据归属权等问题，纯激光雷达公司很难开发出一套多传感器融合端到端智驾算法，帮助下游供应商无痛过渡到端到端阶段。

这只是诸多正反因素中的一个。在怀疑与支持中发展多年后，激光雷达才刚迎来多空博弈最激烈的时期。一方面，经过几年的市场教育，“激光雷达=高阶智驾”的思想钢印刻在了中国消费者的心中。上半年，禾赛与速腾卖出近44万枚激光雷达，逼近去年全年总销量。

而那些帮助中国激光雷达崛起的带头大哥，比如小鹏、蔚来，甚至还有脱胎于百度的极越，如今正在解绑激光雷达和高阶智驾的对应关系，他们相继推出去激光雷达的高阶智驾车型小鹏P7+、乐道L60、极越01/07。因为激光雷达是智驾系统中成本仅次于智驾芯片的零部件，砍掉它能帮助车企省下大量BOM成本。

而一位投资人向我们分析，激光雷达的前景中，一个关键的隐性变量，可能是对NoA这类高阶智驾功能的自动驾驶分级认定。随着能力加强，NoA不可能始终以L2级自动驾驶的名义转置责任。一旦最终责任人从驾驶员转向（或者部分转向）车企或智驾技术供应商，企业将会有更强的动力标配激光雷达，以保障系统的下限。

但是，这一天何时到来，并没有确切的答案。（文章来源：远川汽车评论）