“速成车”迎来更强监管

10月10日，工信部等四部门联合就《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》公开征求意见，直指部分车企跟风推新、测试验证不充分的问题。

新能源车企成“速成车”重灾区

9月份，9家车企集中备案召回计划，涉及数百万辆新能源汽车，召回核心隐患为车内隐藏式门把手配套的应急机械拉手辨识度不足。近期，车质网联合凯睿赛驰咨询发布的《2026年中国汽车产品质量表现研究》显示，车龄在1年以内的新车单车问题数增幅达39%，车辆首次出现质量问题的平均时间，从2024年的8.4个月缩短到2026年的7.4个月，新能源汽车比这更短。

传统燃油车企开发一款全新车型需要三四年时间，车型上市后每年推出年度款，生命周期内通常只做一次中期改款。但这几年，国内车企的开发节奏被大幅压缩。咨询公司艾睿铂的统计数据显示，一些车企的开发周期短至20个月左右，部分“新势力”甚至仅为18个月。10月11日，《人民日报》客户端在相关评论文章中引用行业案例称，某新能源车企在新车门把手可靠性测试中，总测试次数设定为1万次，其中仅2000次为实物物理测试，其余8000次全部由计算机仿真完成，真实测试占比仅为两成。业内就是指代这样一类车型为“速成车”：研发节奏被极限压缩，该做的实验没做够，该跑的里程没跑完，便匆匆推向市场。相关统计数据显示，今年前9个月，平均每天大约有3款新车上市，迭代之快，前所未有。一位车企负责人曾公开批评这种现象：有的品牌为了赶上市进度大量删减试验，消费者在无形中成了“试车员”。

“速成车”的危害，在发布会现场看不到，却会在日复一日的使用场景中显现。今年夏天，重庆遭遇持续性高温天气，部分新能源汽车被曝空气弹簧漏气、车身塌陷问题集中爆发；因湿热、腐蚀测试缺失导致车辆生锈投诉，更是层出不穷。这种让消费者被动充当付费测试对象的行业乱象，终于迎来了国家主管部门的重拳整治。

从事后监管移到研发早期

四部门此次征求意见稿的核心逻辑，是将安全评估的环节从“上市后修补”前移到“研发早期”。准入逻辑从“满足国标即可”转变为“研发充分验证方可准入”，验证不足不予公告。

隐藏式门把手、电吸门、虚拟操纵件等新功能，被纳入工信部汽车产品准入和生产一致性管理。在研发测试验证上，要求可靠性测试验证不低于3万公里，环境适应性测试验证周期不少于1年，并且要包含“两冬一夏”试验。尤其值得注意的是一条新规：动力蓄电池的循环寿命、耐久性必须由企业实测验证，不得直接采信供应商的验证报告。与此同时，国家OTA监管也在收紧。此前已有规定明确，企业实施OTA升级消除缺陷、实施召回的，必须按照缺陷召回程序办理，不得以远程升级替代召回，更不得借此掩盖既有安全风险。将视线拉远，“速成车”问题的影响早已不限于国内市场。中国汽车出海正处于从“性价比”和“渠道扩张”向“全流程质量管控”转型的关键阶段，而海外市场的监管刚性和品牌容错率与国内市场完全不同。监管的收紧不是在限制创新，而是在为创新划定不能退让的底线。

对于新规，中国汽车工业协会指出，安全是汽车企业的生命线与核心竞争力，任何研发活动都要以安全为第一前提。

多家主流车企迅速响应行业要求，强调将坚守安全底线，拒绝“速成造车”，并调整研发节奏以符合新规要求。例如，东风日产强调坚持合资体系的完整验证标准，将全球制造底蕴植根到新产品中。吉利控股董事长李书福重申，新产品诞生必须遵守研发客观规律，严禁减少试验环节或压缩验证时间，反对走捷径。一些新能源车企表态，认为这有助于引导行业从“抢快迭代”回归“深耕品质”，并已开始组织内部学习和自查。上汽旗下企业先后表态：坚决不做“速成车”。事实上，上汽一直坚守传统车企造车安全底线：譬如，上汽近期上市的新车别克至境L7纯电版累计完成77项安全碰撞测试，比国标与C-NCAP测试项目总和多51项，电池验证项目比新国标要求多出60%；上汽大众ID. ERA 5S遵循8000多项验证标准，经历“两冬两夏”，在-40℃至-50℃的环境中完成累计12周、3万公里的实际道路测试；MG 07完成连续100次0-100km/h加速不热衰减测试等。今年9月，上汽进一步明确软件质量管理要求：测试场景覆盖率、交付质量、OTA升级成功率等指标加强量化管理；海外市场对质量提出更高要求；产品验证、质量标准和售后服务必须跟上海外各地需求等。（王文）