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默认随着中国汽车产销量跃居世界第一，最近，有关车增加之后怎样解决城市堵车问题的讨论也多了。在各地政府、专家学者层面的探讨中，一向颇有市场的“控制私车总量”论调有升温态势，它不免让人担忧汽车产业的发展前景。
如江苏就被传要出台“限私车令”，研究出台限制私家车过快发展，通过利用行政、经济等手段，限制私家车的过快增长。又如北京市政协常委会建议市政府尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，并提出了一揽子控制北京市机动车总量过快上涨的建议。
提出限量者均对比国外大中城市的汽车总量数据，并借鉴了这些城市的相关做法。但是，提出各类方案者显然未提及或者有意无意地忽略了国外在“公”字上下的功夫。
笔者此处的“公”专指“公务车使用”和“公共交通系统”。首先，不管在欧洲，还是在美国、日本，公务车的规模和我国相比简直不值一提。
例如身为汽车大国的美国，政府公务用车的数量受到严格限制。如联邦政府某个上千人的部门，公务用车只有几十辆。州政府的公务用车数量也不多，有的市政府可能只有几辆甚至没有公务用车。而对公务车使用更有严格的规定，每一辆公务车每一天的使用情况都会有严格的记录，出现一点徇私舞弊的现象就会被公示曝光。而在我国，公务车是城市车流中的“主流”。
更有专家提到“公车出6次，或有4次是空驶”，满街跑的公车很有可能是在空驶，所载的领导已经抵达办事地点，驾驶员可能正赶回单位待命等情况。这样高的出现频率，怎么能让马路不拥堵？而车船税、高速路费之类的对公车、“特权车”免费，更是助长了其使用频率。
最近几年，在“公交优先”战略指引下，我国城市的公共交通得到了极大发展，但我国在公交规划、建设方面与发达国家相比还有很大差距。如日本东京汽车保有量很低的一个最重要原因就是，由轻轨、地铁和公共汽车组成的交通网络无处不在，换乘方便，99%的地铁线路换乘都不需要走上地面另寻入口。同时，东京的交通费用极其便宜。在纽约，几乎95%以上的乘客可以只需要一趟地铁加一次巴士就可以到达任何目的地。因此，纽约市民在上下班时有70%以上的人选择不开车而乘坐公共交通工具。我国城市则常由于路网不方便，残的、摩的、黑的禁而不绝；由于乘客太多，打的难、挤地铁难时有耳闻。
因此，在这种情况下，不是在“公”字下多做些文章，而一味强调限私车总量发展是不合理的，至少，我们看到在“公”上还有很多潜力可挖。笔者不由要称赞一下广州的举措：亚运期间作为对私车限流的一种补偿，市民可免费乘坐几乎所有的水、陆交通工具。尽管此举由于城市的运能等问题，最终被取消而换成挨户补贴交通费用，但作为一种为百姓着想的探索思路，可谓开了个好头。
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