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默认连续的雾霾惹恼了中国的城市居民，汽车尾气排放成为舆论焦点。有此背景，1月16日，环保部就《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（第五阶段）》第二次公开征求意见，理所当然引起关注。
国V标准的主要污染物（HC、NOx,PM）的排放限值都更严格。不过，这对车企而言并不算难，普遍估计，新标准带来的新增成本仅在千元左右，技术上也无太大难度。在汽车行业，讨论的焦点被引向油品问题。车企认为，“三桶油”（中石化、中石油、中海油）因为技术落后和市场垄断，所以对油品改进既无心也无力，致使汽车尾气排放达不到要求。而油企则认为要正视国情，不能要求它们一步到位。
油品的确落后。汽柴油国IV标准今年底才能在全国推广，比排放标准晚了5年。但只要把问题集中在企业层面，恐怕只看到了问题的表面现象。
其实，炼油技术方面，中国并不落后。油品的关键在于硫含量，硫会降低汽车尾气净化装置的效率。而最新技术（比如上海最近完成的S Zorb装置）可将汽油中含硫量降到10mg/kg以下，完全能满足国V汽油标准的建议要求，辛烷值降低很少，成本比传统技术更低。虽然离全国推广仍有距离，但技术基础已经具备。
而垄断之下的有恃无恐则是更主要的批评。油企被认为不愿承担技术升级的成本，所以排斥新标准，或是将成本转移到价格上。但环境改善不会给企业带来利润，没有企业会主动增加成本，这与垄断与否无关，只是市场规律。
这不是为企业开脱，也绝不意味着消费者理应在更高的油价和更差的空气当中作选择。既然市场运行不能带来环境改善，那么，政府就必须从设计到执行，统筹引导。可惜，现在这一作用并未完全体现。
最通用的政策手段就是税收。为生产低硫清洁燃油的企业提供消费税优惠，引导它们主动提升油品，这已是国外成熟的做法，但国内企业尚未享受类似政策。此外，政府应在更高层面强制推行与排放标准同步的油品标准，这一点是业内共识，但实际情况是各部门协调困难，单凭环保一家无法推动油品标准升级加速。
设计层面的引导和规定不够，在执行层面也显得薄弱。现在的排放标准与欧洲同步，但配套的检测程序却没有跟上。现行标准仅要求企业自查，且不检测在用车，只检测新车，这并不能约束车企真正符合标准。
鼓励不足、统筹不力、执行不严，这些政策面的问题恐怕是制约汽车排放改善的根本原因。当然，进步也在发生。2011年，国务院已提出相关消费税优惠建议，但尚无落实迹象。而最新的国V标准也对排放合格里程（从10万公里增至16万公里）和在用车抽检（按里程数逐年抽检）作出更严规定——这是国V标准真正值得注意的改变。可惜，仍是企业自查，在用车检测细则也未出台，这些规定恐怕并不能带来实效。
其实，不是没有成功的先例，1998年全国推行无铅汽油，仅用两年就完成，关键在于这一工作是在国务院高层统筹协调、落实规定，所以，政策的整体性和执行力度得到了保证。如果能借鉴这些经验，协调环保、能源、制造等各部门，夯实排放检测标准，相信汽车排放问题定能逐步解决。而这些实打实的努力，恐怕比企业间的争论更有效。
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