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默认中央人民广播电台在4月中下旬的“经济之声”，先后有两篇涉及汽车限购的报道。一篇出于中旬，说天津限购汽车文件精神被曝光，该市将仿效北京对小汽车牌照实行限购；另一篇出于下旬，说5月1日起施行的《苏州市道路交通安全条例》规定，市政府根据情况调控机动车保有量及种类、可限制机动车使用频率或合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本。
自从“北上广”进入限购时代，天津将对小汽车牌照实行限购的传言一直不断。4月11日有媒体报道天津限购文件精神被曝光，这条消息尚未得到官方证实。去年广州实施限购，当时就有风声，包括深圳、西安、杭州、武汉和天津等地都跃跃欲试，其中西安曾于去年8月，出台了面向社会公开征集对机动车实行总量控制和制定车辆限行的“征求意见稿”，迫于巨大的舆论压力，几个城市的限购设想都不了了之。
苏州公安交警部门用委婉的表达方式解读《苏州市道路交通安全条例》，称《条例》对“限车”不是红灯，而是黄灯。但实际效果是，《条例》为政府对私家车的“限购、限行和收费”等举措的实施提供了法规支持，预留了政策空间，参与《条例》拟订的该市交巡警支队中队长直言不讳：“预先立法、为将来限行限购做好政策准备还是必要的。”很显然，《条例》释放出的信号是亟须采取必要调控手段，以解决日益增长的私车和道路交通拥堵的矛盾。
天津在全国拥有200万辆以上汽车的城市中名列第五位，至2012年末，天津民用汽车拥有量233.94万辆，增长13.3%；其中私人汽车拥有量196.17万辆，增速高于民用汽车2.6个百分点。当年新注册民用汽车34.70万辆，其中新注册轿车23.17万辆。苏州已拥有机动车235万辆，在全国拥有200万辆以上汽车的城市中名列第六位，江苏省内城市第一位。苏州市中心是古城区，小街小巷是古城特色，道路相对狭窄，又不能大拆大建，拥堵自然更甚。有人诙谐地描述天津堵车乱象，司机眼里地上没有线，骑车族眼里路口没有灯，行人眼里马路上根本就他一个人，致使绿灯亮了，汽车依然走动不了。天津堵车乱象具有一定的普遍性，管理不善是造成道路交通拥堵的最重要原因。
无论是上海的“有偿拍卖”，还是北京的“无偿摇号”，或是广州的“环保、摇号、竞价”组合，还有贵阳的限行和限购相结合，通过摇号获取城区一环内行驶号牌。北京摇号人数越来越多，已经创下80∶1的中签比例；上海车牌拍出超过9万元的高价，相当于一辆普通级轿车的价格，私车牌被讽为“世上最贵铁皮”。限购不仅提高了消费者购车的时间成本和金钱成本，而且对限购治理道路拥堵的作用持有的疑问有增无减。1月下旬在首都北京发布的《中国汽车社会蓝皮书（2012-2013）》显示，54.3%的城市居民认为自己生活的城市比较拥堵，一线城市居民认为自己生活城市拥堵比例高达81.2%，二线城市为73.4%，三线城市为66.7%。
有专家分析称，二、三线城市如果贸然跟风“限购”治理拥堵，其递减的边际效应不言自明，简单的限制汽车上牌过快发展，或提高私车使用成本，实质上是一种“懒政”思维的反映；股市分析人士从另一角度研判，限购是地方政府行为，车辆购置税属于国税，拥堵的成本却需地方政府承担，因而限购不排除有利益驱动的嫌疑。
京沪两个直辖市已经实行了限购，只有重庆和天津暂且没有，有专家在《央广财经评论》中说道，天津的限购可能“木已成舟”，出台限购政策可能性较大；苏州作为地级市，释放限购的黄灯警示信号，有可能开三、四线城市的先河。汽车限购从大城市向二、三线城市延伸，如果演变为一个蝴蝶效应，对跨入汽车社会的中国汽车业健康、持续发展，无疑将产生极大的负面影响。
说到限购治理拥堵，总有人拿新加坡等国际大城市说事。新加坡等大城市的私家车，主要作为休闲度假时的便利工具，上下班出行则以公共交通为主，但前提是由廉价、舒适、便利的公共交通体系为支撑；而中国大城市尤其二、三线城市的公共交通体系发展还较滞后，政府应担责完善公共交通才是，不能一味地将城市治理成本转嫁到大众身上。今年“两会”期间，中共中央政治局常委俞正声表示，解决交通难题不能老是靠限行、摇号，这些都不是治本之策。笔者以为，城市人口密集、汽车保有量增加，确实为交通管理带来难题，限购或许是形势所迫；但从长远看，堵不如疏，限购只是“一时之计”，治堵的根源在于完善道路建设和管理系统。
天津和苏州准备对私家车的限购或限行，甚至收拥堵费等信息一经发布，激起民间反对声一片。苏州在一项2000多人参与的网络调查中，超过55%的人不支持汽车限购。
既要解城市拥堵之困，也要解社会舆论之困。有关专家呼吁，社会舆论不能紧盯“限行限购”政策，要唤起汽车理性消费意识，提倡公共交通出行等低碳环保理念，汽车带来的拥堵和污染等城市病才有解决之望。
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