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默认北京、上海等地将“市中心道路拥堵费”（以下简称“拥堵费”）作为改善交通的储备政策，此消息引发巨大争议，其中反对声居多。可惜，大多数评论就像马路上的喇叭声，只是表达情绪。情绪当然要表达，但讨论仍须就事论事。拥堵费，是大城市交通治理术的一种，既是技术，对其合理性和实施方式的讨论就应在技术的范畴内。
笔者仅以简单的公开统计数据为依据，以上海为例，试着从技术层面讨论一下拥堵费的合理性。
首先，该不该收？认为不该收的第一条理由是它没效果。
“收费也就能减少20%的车流量，剩下的80%不还照样堵吗？”这是没搞清拥堵费的原理。
拥堵程度与车流量之间的关系是非线性的，它有点像指数函数，当主干道的截面车流量超过某个值（目前公认的数字大约为1500辆/小时）时，拥堵程度会急剧上升——重要的是，反之亦然。目前，上海高峰时期的拥堵路段车流量只要减少10%，拥堵就能被缓解；减少20%时，道路就会通畅。这就意味着，只要收费能让10%的车辆离开这条路，就可以产生效果。
还有人认为收费无法影响驾车“刚需”。
还是那句话，即使80%的人不会因收费而改变出行模式，也没关系，自有对费用敏感的驾驶员。
其实，我们的出行路线也远没有我们想象得那么固定，免费的情况下，我们也会有时高架有时地面、有时提前转弯、有时提早5分钟，如果收费了呢？
第二条反对理由是国外有发达的公交系统，而国内大城市在这方面则太落后。
没错，收取拥堵费的同时，的确要有发达的公交系统做后盾。但问题是，“国内大城市公交太落后”这个判断没什么价值，因为指向太模糊。“国内大城市”，到底是指哪些城市？“太落后”的证据在哪儿？
事实上，如果单论上海，其公交发达程度丝毫不差。以收取拥堵费最著名的伦敦作比较，其轨道交通总里程为400公里、地铁站274座、公交车8000多辆，公共交通的分担率在55%左右。而上海的轨交总里程为468公里、地铁站289座、公交车16693辆，均高于伦敦。
更关键的是，2012年上海中心城区公交出行的比重也已达到49.3%，并在持续增长。也许这与个人的感受不同，但数据证明了上海的公共交通比想象的要发达得多，具备承受拥堵费的基础。
有人会说，拿上海这样的大都市比没有意义。恰恰相反，只有大都市才有意义。因为拥堵费的土壤本就是特大城市最市中心的小范围区域，二、三线城市的城区本就不大，如果拥堵，对整个城区征收拥堵费也是无效的。
最后一条反对理由，即使拥堵费生效，也抵不过汽车保有量的快速增长。
这一观点是把矛头指向了车本身，而最后的解决方法也无非是限购。其逻辑漏洞在于忽略了“汽车使用率”这一概念。我国汽车真正过高的不是保有量而是使用率。
有人说这是一个用车文化的问题，这么说有推卸责任之嫌。用车观念源于交通制度。要减少用车率，一方面是要“开源”，增加非驾车出行的便利性；另一方面就是“节流”，增加用车的成本。
通过制度逐渐改变人们的习惯，在我看来，这是拥堵费对一个城市真正的功效。
当然，即使一项政策对某座城市可能是合适的，但要让它生效仍需面对许多具体问题。拥堵费如何选取时间和空间范围、如何收费等都不是想象中那么容易。
如果上海要收取拥堵费，首先划定区域就是一个难题。
国际上拥堵费的征收区域多在10平方公里左右，最大不超过20平方公里，这主要是考虑到成本问题，而上海内环线内面积达120平方公里，所以肯定是要在更小的范围内划定。
此外，如何确定收费时段、收费标准定在多少合适，这都需要前期专业的调研和统计才能作出判断。
其次，如何收费？国外一般采用两种方式，一是通过高清摄像头拍下车牌，然后通过与车牌相连的信用卡帐号扣款；二是在进入收费区的道路口安装类似ETC的装置，让车辆通过时自动扣款，这都是为了避免因收费停留而新增的拥堵。但这两种方式都需要大量的设备投入和系统研发，维护成本也很高，这个工程没有想象得那么简单。
最后，收取的费用除了维持系统运作以外，能否保证用于公共交通建设？当然，这就涉及财政信息公开的问题了。
综上所述，上海征收市中心道路拥堵费，条件满足、效果可期，但具体细则制订难度大，须仔细考量，并将拥堵费作为综合治理策略的一部分，与其他方法配合协调方可见效。
再次强调，本讨论仅限上海范畴，不同城市，市中心面积、人口密度、道路密度、交通工具使用比例等都各不相同，“国内大城市”之类统计口径不明的词语还是少用为妙。
即使是北京和上海也有颇多区别，在讨论时也应以统计事实为基础。
再有，本次讨论仅是就事论事，不涉及路权、民意等伦理问题。
当然，话说回来，所谓民意也未必完全是政治伦理问题，因为它是模糊、易变、不易了解的。
一个有趣的例子是，斯德哥尔摩在收取拥堵费之前，民意对此的支持率跌至30%以下，迫于压力，一年后政府中止了这项政策。于是交通再次拥堵，隔年重新征收后，民意对拥堵费的支持率一路攀升至70%，而此时一项问卷调查的结果让人莞尔：超过半数的受访者声称自己从来都是支持拥堵费的。
对于决策者而言，要让一个2000万人大城市的每个市民都对交通满意，本就是世界性难题，只能尽量就事论事、完善技术。
所谓“提高执政能力”，意义正在于此。
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