汽车生产“平台化”战略的利弊

今天，平台化战略已经成为全球汽车制造商普遍采用的产品战略。平台的出现，被认为是汽车制造领域内具有划时代意义的“技术革命”，因为平台战略的实施，使同一平台不同产品的零部件和总成的通用化程度大大提高，从而大幅度地降低制造、采购等成本，产品的市场竞争力随之提高。以世界上第一个诞生汽车平台的德国大众汽车公司为例，其MQB平台能够为其降低各项成本：生产成本将削减20%，同时还可减少制造时间，最多可加快30%，一次性开支也将减少20%。平台的创新之处还在于，在地基的承载能力之内，同样的地基上可以建造不同形状的房子，就像我们所看到的那样，外观、功能不同的产品也可以来自同一个平台，并且同时还能通用很多配件。

基于平台战略的成本优势和由此带来的利润增加，国际主流车企都在致力于打造优异的汽车平台，同时削减汽车平台数量，提高平台的生产规模。相比之下，我国自主品牌车企的平台则是数量多，单一平台产量规模较低。随着中国汽车市场超高增长的黄金时代已去，自主品牌也开始削减平台，提高平台产量规模，希望借平台战略来降本增利。

然而，“汽车平台化”有利也有弊。传统平台概念中，产品在技术升级上有一定的局限性。为了考虑在多种车型上使用的兼容性，设计时会受到很多限制，因而缺少特色和特点。与此同时，“汽车平台化”还有不可避免的风险——在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。

不久前，有外媒称，大众汽车新高尔夫7在德国出现漏水现象，而基于相同平台的30万辆车存在相似风险。2009年丰田的全球大召回便是经典的案例之一。“平台战略”曾经给丰田带来利润、带来实惠的措施，后来却成为丰田的致命伤。

另外，福特引入流水线生产与T型车诞生，显示了汽车规模化生产带来的巨大效益，但过度单一的平台也使得福特在竞争中被通用汽车反超。平台化战略弊端显现，是否到了该反思和调整的时候了？

尽管如此，平台化依然是全球汽车行业的趋势之一。结果显示，由于车企对利润率的要求越来越高，平台化的大趋势并不会因为其存在的风险而改变。不过，在全球劳动力与原材料成本都不断上升的预期下，对于有野心占领全球市场的车企来说，充分利用平台化战略带来的规模化效益，提升利润率是其生存与发展的必然选择，但在发展的过程中，不断调整和完善平台化战略也是必不可少的。只要建立更严格的产品质量保证制度，提高产品可追溯性，并且加大产品结构创新力度，攻克产业核心技术难关，不断推陈出新，就能够让汽车平台化战略扬长避短，事半功倍。