合资股比并不能决定一切

中汽协再度提起国内汽车合资企业外方股比不应超过50%的话题，这回是以团体组织的名义通过发表《中国汽车工业协会关于不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见》的方式来说的。

起因是，为了适应新的改革开放格局，正在修订的汽车产业发展政策将放开汽车业合资股比问题列入需要调整政策的考虑范围之内。也有业内人士猜测，可能是股比放开在相关政府管理部门已经获得通过，这才引来中汽协的激烈反应。

中汽协不同意放开合资企业外资股比的理由分为三个方面，一是，汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业；二是，建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强国的基础和条件；三是，如果放开汽车整车股比限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化。最后给出的结论就是，放开外资股比，将对中国品牌形成灭顶之灾。问题恐怕不是这么来看的，第一点将汽车工业作为战略性产业就还不是定论，由此为前提所得出的结论当然可以商榷。

按法律或经济上的意义，撇开优先股不谈，投资者在所投资企业中股权比重的多少反映的只是承担资本金出资义务及享有股东会或董事会表决、企业收益分配等权力的大小。中外合资企业投资双方的其他关系（也就是通常所谓的话语权）是通过合资协议约定的，而成立的合资公司的运营方式是由基于合资协议制订的合资公司章程规定的。能在合资企业中拥有多少话语权完全取决于在合资谈判中具备多大的主导权（也就是通常所说的底气），如果拥有绝对的主导权，即使持少数股份也完全可以要求协议或章程中写入某些事项必须一致同意方能通过的条款，这样一来，哪怕只持1%的股份也可享有如联合国安理会常任理事国那样的一票否决权。以为只要放开合资股比就一定会对汽车产业产生重大影响的看法，不免将纷繁错杂的商场角逐看得太过简单了些。

现在就可以举出一个现实的例子来说明，北汽集团因为编制集团合并会计报表的需要，经过与德国戴姆勒集团的协商，从2013年2月起，北京汽车持有北京奔驰51%的股份。51%与50%尽管只是多出这微小的1%，可却是通常认为已达到绝对控股程度的概念。那么，你去问问北京汽车，他现在在北京奔驰的话语权比过去增加了多少；同时，你再反过来去问问戴姆勒集团，他现在在北京奔驰的话语权又能承认减少了多少。实际上，双方约定的话语权是不会有变化的，否则戴姆勒集团不至于这样做，这下可以相信起码合资企业的股比并不决定一切了吧。既然合资企业中外双方股比的变动都可以对中外双方的话语权没有什么改变，那么又是通过什么来对行业起决定性的影响呢？

事实上，国内有些合资企业中外双方50∶50的持股比例随着国内汽车集团的国际化进程已经被打破。表面上，戴姆勒集团只持有北京奔驰49%的股份，但由于其同时持有北京汽车12%的股份，实际上，戴姆勒集团在北京奔驰直接和间接持股的比例之和是55.12%，这就是戴姆勒集团在北京奔驰总的实际出资义务和收益权的比例。

同样的，东风汽车集团和法国标致雪铁龙集团各持有神龙汽车50%的股权，但随着东风汽车集团入股标致雪铁龙集团14.1%出资义务的履行，东风汽车集团在神龙汽车直接和间接持股的比例之和将达到57.05%，而标致雪铁龙集团相应地减为42.95%。

所以说，每个合资企业的股比是根据企业经营战略的调整和经营活动的需要而会有变化的，纯粹是一个经济问题，没有必要加上政治因素来说事。

眼下，汽车合资企业外方想增持股份多半是从投资收益最大化的角度来考虑的。汽车合资企业目前生产和销售的产品基本上都是外方提供的，将一款车型引进到中国，外方除收取技术转让费和按产量计算的提成费外，剩下的只是与中方享有同等的收益，外方当然心有不甘，加上若将在中国获取的利润转作投资还可享有返还已缴所得税的优惠政策。在中国已是多个跨国汽车集团利润主要来源地的情况下，如果股比放开外方得益更大，这样的双重好处谁会不去努力争取呢。不信你让西飞集团去试试与瑞典沃尔沃集团商量向其转让西飞沃尔沃的股份，看看沃尔沃集团会不会同意受让。

再来回顾一下历史，当初在我国加入世界贸易组织谈判时，汽车产业与农业一起是普遍感觉中国入世以后会受到最大冲击的两个行业，很多人预测，一旦中国入世，中国汽车产业将遭受严重冲击，可以使中国的民族汽车产业荡然无存。为此，当时谈判时采取了三项对策，其中一项便是至今仍在执行的外国汽车公司进入中国只能建立合资公司且持股比例不能超过50%。

虽然也有谈判亲历者认为这一项对保证中国汽车工业的安全与发展至关重要，但鲜见有将今日中国汽车工业的发展归功于入世谈判的说法，反倒是有以今日之发展反证当时是多虑的言论。也许若干年后再回过头来看，现在的“外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里”“可能出现外资企业要求零部件厂只能给自身供货，不能给自主品牌企业供货”等担忧也会像当年入世前的预测一样被看作是多余的。

经济全球化乃大势所趋，中共十八届三中全会也指出，“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”不管你是愿意还是不愿意，也不管你是主动还是被动，汽车企业必然是要通过市场化的方式参与到国内和国际的竞争中去了，消极对待市场化竞争的最终结果就是企业退出市场。

改革开放30多年来，我国自主品牌汽车企业在国内与合资企业、在国际与跨国企业的竞争中也学到了不少经验，通过市场竞争集聚了人才、建立了一定的研发能力、提高了制造能力和经营管理能力。但也应看到，20多年过去了，汽车工业一定程度上散、乱、差的痼疾依旧，某些方面随着规模的扩大甚至愈发严重，而且处理起来难度更大。

自主品牌发展的根本问题在于缺少行业的统一规划和行业内企业的团结一心，低水平和小规模重复投资、重复开发的竞争分散了原本就不富裕的资源。面对我国汽车合资限制政策也有可能做出调整的市场条件的变化，自主品牌企业的有效对策之一是按市场规则通过兼并重组集中资源壮大整体力量，这正是政府主管部门和行业协会要引导和推动企业主动去做的紧要事情，片面强调合资股比的作用无疑是在舍本逐末。