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默认2005年至2010年，中国汽车市场经历了一段快速增长期，年均复合增长率曾高达35%,2011年后放慢至9%。2014年，我国汽车销量同比增长仅6.86%，重回百分比一位数增速；但这只是个开始；预测今年车市同比增长7%，按照如此增速，2015年至2020年的汽车销量复合增长率将骤降至3.7%，这意味着“微增长”将成为车市新常态。
自去年起，反垄断纵贯汽车全产业链，今后还将持续深化，成为行业新常态。另外，近几年汽车发展和能源、交通、环保的矛盾日益突出。越来越多的城市推出限购限行政策，加剧了汽车供给和需求之间的矛盾，去库存化或将成为车市新常态。
新常态还体现在：近年来，互联网、大数据处理等新技术大举“入侵”汽车业，势必改变汽车业的制造结构、物流结构、消费结构，并进一步丰富汽车发展的商业模式，从研发、生产、物流、营销到后市场的各个环节，汽车发展生态圈也将重新构建。另外，汽车业在经历快速增长后，利润增长点正在发生转移，呈现出向水平延伸的态势。二手车、汽车金融、汽车置换、汽车租赁等业务发展迅速。一些汽车集团开始试做汽车电商事业，汽车销售模式面临着新的变革。
汽车在市场配置中的资源作用更加凸显。受市场规律的影响，强者更强，弱者更弱的“马太效应”将成为新常态；合资企业具有明显的主导地位，自主品牌越来越处于“边缘化”。从消费需求看，模仿型排浪式消费阶段基本结束，个性化、多样化消费渐成主流；MPV、SUV等车型受到消费市场的关注，车市将逐步从单调、重复的款式中脱离出来。此外，中国车市还有很多新常态，同样需要慢慢适应。毋庸置疑，新常态对汽车业发起了挑战。特别是“微增长”时代来临，车企面临经营压力。2014年，我国主要25家汽车厂商中，13家未能完成年度销售目标，完成率为48%；其中，自主品牌成为“微增长”时代最受伤的群体。由于面临财务困境，大部分自主品牌将难以盈利。以比亚迪、奇瑞汽车为例，近年来均持续经营性亏损，以政府补贴苦苦支撑；而青年莲花几近崩盘。车市低迷也伤及经销商。2014年，汽车流通领域从单店亏损的个案扩大到70%-80%的经销商亏损，汽车经销商集体向厂商要求返点补贴填补亏损，一时间成为行业焦点。
不过，辩证地看，微增长并非一定是坏事。虽然微增长给整个汽车行业造成压力，但对于促进行业健康、持续成长是有利的，能够促使企业更加注重自生能力、提高可持续发展能力，变压力为动力，因此也孕育着机遇。微增长状态下，汽车市场正在慢慢走向成熟化，从市场竞争特点看，市场竞争逐步转向以质量型、差异化为主的竞争，供求关系也会逐步走向正常的状态；从投资需求看，基础设施及新技术、新产品、新商业模式的投资机会将大量涌现。
随着汽车发展与能源、环境保护矛盾的日益突出，新能源汽车发展被提到战略高度。国家在2014年出台了一系列政策，提振新能源汽车市场：废止地方新能源汽车推广目录，打破地方藩篱，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，对符合条件的新能源汽车免征车辆购置税……对于新能源汽车发展来说，绝对是一件好事。
不可否认，互联网的迅猛发展对传统制造业产生了巨大冲击，但也为所有传统制造企业提供了发展空间。由于互联网的介入，整个汽车产业链从产品设计到生产制造环节，再到互联网销售和售后服务都会发生巨大变化。在汽车行业迎来新常态时，也在酝酿着转型升级。
其实，汽车业的种种“新常态”并不是一个现在才有的新情况。所谓的“新常态”，是相对历史上的“旧常态”和“非常态”而言的，是常态的转变和发展。
“微增长”时代来临、新能源的突飞猛进、汽车电商元年的到来、汽车反垄断大幕的开启……我们要做的，不是感叹变化之快是否合理，而是应当适应甚至引领这种变化。
首先，面对新常态，要以平常心来对待。其实，汽车业时时都走在新常态的前进步伐上，不断改变和被改变着。“新常态”并不是简单的速度预期，可以通过自身的转型升级去适应这一变化。其次，面对新常态，须有新思路。自主品牌更需要这种前瞻思考，已经落后于人，就必须在思想上、行动上快人一步，制订切实发展战略：坚持调结构，优化产业布局，以创新为驱动力及正向研发体系的建立、全球研发基地的布局、SUV+MPV市场的坚守……自主品牌在缓慢增长的市场格局中，正在依靠自身的努力适应和改变着中国汽车市场的新常态。另外，除主动适应经济发展新常态的要求外，汽车产业未来发展还应回归本质。中国在世界汽车产业格局中仍属于后发国家，只有回归到实现自主创新的最初目标，才算真正实现了“繁荣”；国家对共性基础技术的支持和投入，是汽车产业未来得以发展的重要保障。经济新常态下衡量行业发展水平不应是产销量增速，而应是在新常态下掌握了多少核心技术，只有具备了核心技术，才能从“汽车大国”走向“汽车强国”。
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