上海汽车报电子报

2015年5月31星期日
国内统一刊号:CN31-0035

上海汽车报观点 再议汽车产能过剩问题 企业的规划如何才更符合实际 锐腾:打开制动“黑匣子”

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再议汽车产能过剩问题

□ 作者 张伯顺

我国汽车产能过剩问题又重新被提了出来。上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮等10家大企业(集团)2014年汽车合计销量达2107.66万辆,占全行业汽车销量的90%。加上比亚迪和吉利两家,总共12家大企业(集团),今年即“十二五”最后一年规划的产能在3250万辆左右,这还只是保守估计。即使今年增速达到7%左右(实现难度很大),市场销量不过2500万辆。市场“消化”不良,车价“官降”跌跌不休,商家优惠促销风生水起,可车市增速依然回落,库存跃上警戒线。

在上海国际车展期间,不少企业(集团)及其下属企业通过论坛、网谈以及发布会,先后披露了他们的“2020战略”或“十三五”

规划,其披露的销量目标,不能说不宏伟。东风大自主战略,产销300万辆;长安450万辆,其中,自主品牌247万辆;上汽、广汽和北汽自主品牌乘用车,目标一概100万辆;吉利冲击100万辆;南北两家大众各自300万辆;广本和广丰各自100万辆;上海通用的市场占有率超过10%。2020年,届时的产能利用率将是多少?

或许有人说,宏伟的产销目标与汽车市场强劲的刚性需求相比,并无不妥之处。诚然,越来越多地区的人均GDP已经突破1万美元,全国汽车保有量早已上了1亿辆台阶,但新车需求是刚性的,更新需求也是刚性的。一些城市实施的限牌、限购、限行举措,虽称是无奈之举,实际上反映了汽车与环境、道路、能源之间的关系。如果相互关系不协调、不友好,则汽车是难于持续发展的。一个城市、一个地区乃至整个国家,汽车数量只有在受控的情况下,才有可能健康发展。汽车企业乃至行业的谋划,不能因刚性需求而任性扩张、扩产。正因如此,越来越多的人对限牌限行措施,逐渐从愤懑和抵触情绪,开始转化为理解和接受的态度。

不少地方政府青睐产业链特长、就业面特广、年产值特高的汽车产业,再加上国家现行的汽车财税政策,引诱和激发了地方政府的投资冲动,导致20多个省区市将汽车列为支柱产业,或大力争项目,或大肆搞扩产。现行财税政策中,国内增值税按比例划归中央和制造地两级政府收入;车船使用税(60-5400元/年)归消费地政府收入;消费税(小轿车1L以下/1%、1-1.6L/3%、1.6-2.2L/5%、2.2-3.0L/14%、3.0L 以上/20%)、车辆购置税(10%)、燃油消费税(1.52元/L)、关税(25%)均归中央,央企利润的25%作为企业所得税上交中央财政。

其他一些税收,诸如城市维护建设税(产品税、增值税、营业税等税额的7%)、教育附加(增值税、营业税、消费税等税额的3%)、地方教育附加(增值税、营业税和消费税等税额的2%)、城镇土地使用税(每平方米年税额0.9元至30元不等)、地方企业利润的25%作为企业所得税,以及企业员工所得税等,统统为制造地政府的财政收入。这些收入,不能说不丰!执行这种税制的结果,即造成各地无视本地配套产业基础和资源、能源承载能力,千方百计搭上汽车业的“快车”,争汽车整车项目,其结果便是引发全局性产能过剩。

如何缓解汽车产能过剩?只有限制国内投资、输出产业产能和调整财税政策多管齐下,共同发力。

一是限制国内投资。国家发改委和商务部于3月份发布的2015年版《外商投资产业指导目录》,发出了一个强有力的信号:抑制汽车产能过剩。《目录》除了对关键性汽车零部件研发和制造的投资实施鼓励政策外,将汽车整车、专用汽车和摩托车制造的投资均列为限制类项目;对于争论中的中外合资车企股比,表明的态度坚决,坚持“中方股比不低于50%”;坚持同一家外商在国内只能建立“两家(含两家)”以下生产同类整车产品的合资企业的规定,除非与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业,可不受两家的限制。

二是输出产业产能。国务院日前出台的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中,将汽车列入12个行业之一,并要求汽车产业要化解产能过剩,推进国际产能和装备制造的合作。一方面要积极开拓发展中国家汽车市场,推动国产大型客车、载重汽车、小型客车和轻型客车的出口;另一方面在市场潜力大、产业配套强的国家设立汽车生产厂和组装厂,建立当地分销网络和维修维护中心,带动自主品牌汽车整车及零部件出口,从产品输出转向产业输出、能力输出。

三是调整财税政策。有专业人士建议,简单调整现行财税政策,也能收到整治产能过剩的成效。他们的研究方案提出,保持中央与地方两级财政总收入不变,微调收入分配结构;将国内消费税和车辆购置税改由消费地征收,将个人所得税全部改由地方征收,3项税收90%归地方财政;提高中央在国内增值税和企业所得税中的分成比例。调整这5项税收分成,其积极作用不可小觑。

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