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默认中国汽车零部件的反垄断行动已经进入了常态化阶段。4月23日，奔驰因限定部分车型及配件的最低转售价格，被江苏省物价局处以3.5亿元反垄断罚款。不出一周，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会（以下简称“两协会”）发布了第三批汽车零部件零整比，同时公布了首批汽车常用配件负担指数。
整车企业耍小聪明钻空子
虽然不少车企在第一批零整比指数公布后就对部分零部件价格进行了调整，但车主平日里在进行汽车维修保养的时候却并没有感受到明显的价格变动。
两协会对零整比指数的跟踪调查对这一现象给出了解释：整车企业既不愿意放弃利润，又想要自己的零整比指数看起来好看一点，于是就对那些高价值、低损失频度的非常用件进行了价格下调，但车灯、保险杠等常用件的价格甚至不降反涨。以奥迪A6L为例，A6L的发动机价格下降了8.8万元，保险杠的价格却纹丝不动。但统计数据显示，汽车前保险杠的更换频度高达6.2775%，而发动机的更换频度仅为0.0153%。
整车企业利用零部件损耗频度的差异来“拆东墙补西墙”，既美化了零整比指数，又没有折损太多利润，打得一手好算盘。
两协会见招拆招，在4月底发布第三批汽车零部件零整比的同时，发布了消费者常用配件负担指数。该指数选取78个品牌、500款车型和18项常用配件作为研究对象进行计算，表示18种常用配件的更换成本占整车价格的比重。
调查结果显示，全部车型配件负担平均指数为13.79，低于平均值的有301款车型，占比为59.6%；高于平均值的有199款车型，占比为40.4%。而且，2010款梅赛德斯-奔驰A级两厢1.7L常用配件负担指数最高为39.66,2013款雷克萨斯LX系列5.7L手自一体负担指数最低为4.86。也就是说，同档次车型平均配件负担指数最大的差异能达到8.2倍。部分奔驰、宝马车型仍然在“不合理榜上”位列前排。
消费者常用配件负担指数无疑让想在零整比指数上动手脚的整车企业碰了壁。
中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会副主任冯君表示，两协会还将不断优化测量指数，把工时费等因素也计量进去，更加全面地反映出中国汽车维修保养的收费现状。
零整比指数“确有疗效”
尽管不少整车企业在这半年里钻了零整比指数的空子，车主难以在日常汽车维修中体会到价格的变动，但一大批零部件的价格进行了下调也是无可争议的事实。
冯君表示，近十年来，汽车零部件的价格逐年上涨。自从两协会于去年4月开始每半年公布一次零整比指数后，零部件的价格确实在往下走。更关键的是，车企在反垄断的压力下开始公开零部件的价格，奔驰已经把包括火花塞、机油等零部件的零售价格公布在了其官方网站上。
第一批零整比指数的最高系数达到了12。考虑到用于售后市场的零部件存在小批量生产、周转成本以及库存成本等因素，其售价高于生产线上的零部件价格是很正常的。但是国外的零整比指数一般在3左右，用冯君的话来说，“这个指数达到了12是全球罕见的。”
而第三批零整比指数已经开始趋于合理，最高系数只有6.6，几乎是第一批零整比指数最高系数的一半。
政策法规才是“根治良方”
两协会半年发布一次的零整比指数发布，加上发改委从去年7月开始启动的多起汽车反垄断调查，中国汽车的反垄断虽有成效，但效果却不算太明显。
上海市汽车修理行业协会理事陈洪鹏表示，这一现象说明，要想从根本上解决零整比过高的状况，除了类似中保协等利益攸关方的推动，更需加快新政策的出台速度。
陈洪鹏认为，由交通运输部牵头，国家十部委于去年联合发布的《促进汽车维修业转型升级，提升服务质量的指导意见》就是能够加快反垄断进程的文件，该文件明确指出要破除维修配件的渠道垄断。
他指出，想要“根治”汽车行业的垄断，还是要从改变整车企业的强势地位入手。这也是上个月中国汽车流通协会公开向商务部发文，请求加快出台新的《汽车品牌销售管理办法》的原因之一。现有的《汽车品牌销售管理办法》给了整车企业绝对话语权，直接导致了零整比“高得全球罕见”的状况。（见习记者 李修惠）
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