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默认中国汽车工业2013年全行业生产、销售汽车2211.68万辆和2198.41万辆，分别比2012年增长14.76%和13.87%，不仅摆脱了前两年百分比个位数的增长速度，而且也高于年初业内普遍认同的预计增长速度。不经意间，我国成为全球第一个无论是生产量，还是销售量都超过2000万辆的国家，你能说2013年不是中国汽车工业在2009年成为世界第一产销大国后又一个具有标志性意义的年份吗？
就单一国家的年度汽车销售量而言，在历史上曾经有过的最高纪录是美国2005年的1753.35万辆。根据我国地域广阔、人口众多的自然条件，加上随着经济快速发展，城乡居民人均可支配收入持续增加，再加上我国还处于汽车普及的中期阶段，今后，中国占据世界汽车销售量第一大国的地位将成为常态，实在用不着年年都来夸耀一番了。
说到单一国家的年度汽车生产量，其他国家曾经到过的最高数量是日本在1990年的1348.68万辆，这一数字在2009年就已被中国超越了。问题是，日本的汽车工业在其本土及世界各地生产工厂的合计产量早在2005年即已达到2099.8万辆，到2013年，单是丰田集团一家的全球产量就突破了1000万辆。由于日本企业全球化经营战略的需要，再加上日本国内汽车需求的减少及日元大幅度升值带来的成本和汇率的压力，日本汽车企业主动减少其在日本国内的生产量，而将新增的生产能力大多放在海外主要市场的国家。反观中国，2013年2211.68万辆生产量中，57.32%是由合资企业生产的，比例还比2012年高出2个百分点。两相比较之下，中国继续占据世界汽车生产量第一大国的地位几无悬念，只是这样取得的第一真的没有多少可以使人值得自豪之处。
2013年中国汽车销售量统计中还有一对需要重点分析观察的数据是MPV和微型客车的增长率。表面上看，MPV的增长率达到异乎寻常的164.53%，是所有车型中增幅最大的；而微型客车下降了27.98%，也是全部车型中降幅最大的。如果据此认为MPV也将如SUV一般进入高速增长期，则将会被表面的数字所误导。事实上，造成这两种车型目前统计结果的原因是车型类别划分的变动。2013年将68.33万辆原先归集在微型客车中的五菱宏光、欧诺、风光、威旺等车型调整划转归入MPV，此消彼长之下便出现了不合实际情况的统计数字。如以与2012年相同的车型统计口径计算，2013年，MPV的实际增速是26.04%。同时，微型客车也不是大幅下降27.98%，反而是微幅增长2.30%。所以说，光是直观地看看表面的数字大小并不能反映问题的全部。
话再说回到销售2198.41万辆的数字统计上来，不是所有的中国汽车企业都是严肃对待企业年度产销量统计数字的真实性的。有的企业在当年销售计划超额完成后，会留出一些数量不算进这一年的销售量而计入下一年第一个月，甚至第二个月的销售数量来实现“开门红”，此举被称作“藏销量”；反之，有的企业为完成年初制订的销售计划，会硬性要求经销商增加库存来提高本企业的销售量，此举被称作“压库存”。“藏销量”“压库存”几乎已经成为汽车企业负责市场营销工作同行的专用名词，只要说到这两个词，大伙儿便心照不宣地知道是怎么回事。有了这两种“调节”手段，汽车企业的销售量数据还能准确地反映市场的真实状况吗？尽管哪些企业在“藏”或哪些企业在“压”，外人无从知晓，“藏”了多少、“压”了多少的具体数字也只有相关企业自己最清楚，但是只要看看这些企业年度内各月份，特别是12月当月的销售量数字，总会露出一些端倪的。
至于说到2013年销售量13.87%的增长率高于业内预期的问题，有人分析是“恐慌性消费”催生了部分汽车消费提前实现而不正常地增加了销量。由于雾霾天气日益严重，坊间传言不少地区将以控制汽车牌照发放数量的方法作为治理大气污染的措施之一，为避免一旦实施造成新车上牌受阻，不少有购车计划的消费者便赶在此前提前购车，这就是所谓的“恐慌性消费”。老实说，此类分析不能说没有一点合理的成分，但无论如何也仅是猜测而已，丝毫没有任何统计数据予以佐证。
谈了这么多无非是想表明一个观点，中国汽车行业的统计工作还存在一定的不足，仅靠汽车工业的产销数据并不能准确反映中国汽车市场的真实情况。中国汽车工业的产销数据只能用来观察大的走势，真要简单地把它作为决策的依据，对其真实性还真是该打个问号才是。
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